• 3 min de lectura
• 3 min de lectura
Apenas semanas depois que as acusações federais foram apresentadas contra meia dúzia de fabricantes de contêineres de transporte e seus principais executivos por suposta fixação de preços, os transportadores estão começando a acumular ações civis próprias. Duas ações coletivas movidas na Califórnia esta semana podem adicionar milhões de dólares em responsabilidade adicional para os réus, independentemente do resultado do julgamento criminal.
Em meados de maio, o Departamento de Justiça acusou um grupo de OEMs de contêineres chineses de conspirar para limitar a produção. Os réus são os maiores nomes da indústria: o líder de mercado CIMC, Dong Fang, CXIC, Singamas e dois co-conspiradores não identificados, que juntos respondem por cerca de 95% da produção global de contêineres de transporte seco padrão. O DOJ alega que eles começaram a trabalhar juntos para suprimir a produção e aumentar seus preços.
A acusação alega que os OEMs de contêineres concordaram em restringir turnos e horas para suas respectivas linhas de produção. Para eliminar a trapaça, eles instalaram 87 câmeras de vídeo em quase 50 linhas de produção de contêineres para que todos pudessem observar as operações uns dos outros, afirma o DOJ. No final de 2022, os conspiradores supostamente expandiram as restrições para incluir limites abrangentes na "capacidade total permitida" para a produção anual de cada empresa.
Durante este período, essas empresas tornaram-se excepcionalmente lucrativas em meio a uma escassez de contêineres e um boom na demanda. O lucro da CMIC disparou de US$ 20 milhões em 2019 para US$ 1,75 bilhão em 2021, quando a demanda por contêineres na era COVID estava no seu pico.
As novas ações coletivas baseiam-se na acusação federal. A primeira foi movida pela fabricante de componentes elétricos C.A. Spalding Co., e a segunda pela empresa de transporte rodoviário Daybreak Express. A Daybreak compra contêineres para seu próprio uso, e seu processo busca recuperar danos em nome dos proprietários de contêineres pelo custo extra de preços supostamente inflacionados.
A C.A. Spalding não compra contêineres, mas reivindica danos em nome de si mesma e de outros proprietários de carga porque os preços supostamente inflacionados dos contêineres foram "repassados a eles nos preços que pagaram [pelo transporte] . . . seja separadamente ou como um componente do preço do transporte". Esta definição de dano indireto, combinada com o fato de que quase toda a carga conteinerizada toca contêineres fabricados pelas seis empresas rés, significa que esta classe de autores poderia incluir a vasta maioria dos proprietários de carga.
Os processos buscam indenizações equivalentes ao triplo do valor da suposta precificação excessiva, além de honorários advocatícios e juros.
Fonte: The Maritime Executive
