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A CMA CGM adiou sua Sobretaxa de Baixo Nível de Água de US$ 150 por TEU sobre a carga que se move da costa oeste da América do Sul através do Canal do Panamá, onde mais restrições de calado e trânsito são esperadas.
A transportadora francesa havia anunciado que a sobretaxa entraria em vigor em 1º de setembro, mas informou aos clientes ontem que estava adiando a data de início para 1º de outubro.
A taxa será aplicada a todas as cargas da costa oeste da América do Sul para o Norte da Europa, Mediterrâneo, Norte da África, Subcontinente Indiano, Golfo do Oriente Médio, Mar Vermelho, África do Sul, África Ocidental, costa leste da América Central, Caribe, Ilhas de Barlavento e Sotavento, costa leste do México, costa leste dos EUA, Golfo dos EUA e costa leste do Canadá.
O consultor da indústria Lars Jensen comentou: "Estritamente falando, a data de 1º de setembro foi anunciada há apenas três dias, o que faz com que isso pareça mais uma falha inicial de comunicação da data de implementação."
A medida ocorre à medida que as restrições aos trânsitos do Canal do Panamá devem se intensificar, com implicações para a capacidade dos navios porta-contêineres.
O analista da Braemar, Jonathan Roach, disse: "Desta vez, o problema não é simplesmente menos vagas de trânsito. São menos vagas e menos carga por navio."
A partir de 2 de setembro, o calado máximo permitido para navios Neopanamax será de 14,63 metros, caindo para 14,48 metros a partir de 1º de outubro. O número de trânsitos diários também deve cair, de 36 para 34, em 3 de setembro e depois para 32 a partir de 15 de setembro, embora isso esteja sujeito a alterações.
Os dados de julho da Braemar registraram 189 trânsitos Neopanamax, 85 dos quais – envolvendo 78 navios individuais – foram por navios com calado de 15 metros ou mais. Isso significa que cerca de 45% dos trânsitos Neopanamax podem ser afetados pelas novas restrições de calado, representando cerca de 55% da capacidade nominal de TEU que se move através das eclusas Neopanamax.
"A resposta imediata provavelmente será menos carga, em vez de menos navios", disse o Sr. Roach. "Os navios podem permanecer em seus serviços existentes, mas podem ter que navegar abaixo de sua capacidade normal para atender à restrição de calado."
Uma redução adicional nos trânsitos diários poderia impedir que alguns navios passassem pelo canal, enquanto filas e atrasos agravam a perda efetiva de capacidade.
Se as condições se deteriorarem, as transportadoras podem considerar desviar os serviços da Ásia para a costa leste dos EUA ao redor do Cabo da Boa Esperança, adicionando aproximadamente 30% aos tempos de trânsito e retendo os navios por mais tempo.
"O Canal do Panamá não precisa fechar para interromper o transporte de contêineres; ele só precisa se tornar um pouco menos profundo e um pouco menos disponível", alertou o Sr. Roach.
E ele observou que a escassez de capacidade poderia se estender além do canal, já que a carga deslocada do Panamá teria que ser absorvida em outras partes da frota global.
