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ABS está instando a los reguladores a adoptar un enfoque más flexible para el marco de reducción de gases de efecto invernadero de la Organización Marítima Internacional, argumentando que la disponibilidad de combustible y las limitaciones de infraestructura podrían dificultar que grandes segmentos de la flota global cumplan con las normas de emisiones cada vez más estrictas.
En un nuevo documento de posición publicado el lunes, la sociedad de clasificación dijo que la descarbonización marítima probablemente procederá a través de múltiples vías en lugar de una única solución de combustible y advirtió contra la dependencia exclusiva de los requisitos de cambio de combustible para impulsar las reducciones de emisiones.
El informe llega mientras la industria naviera lidia con la implementación del Marco de Cero Neto de la OMI, que tiene como objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en al menos un 20% para 2030 y lograr emisiones netas cero alrededor de 2050. ABS dijo que el marco debe tener en cuenta las limitaciones del mundo real, incluida la disponibilidad de combustible, la preparación de la infraestructura, los patrones de despliegue de los buques y las realidades comerciales en los diferentes sectores del transporte marítimo.
"Hay una dirección clara establecida por la OMI, pero el camino a seguir se ha vuelto cada vez más complejo para la industria", dijo John McDonald, presidente y director ejecutivo de ABS, en un comunicado.
Según ABS, solo alrededor del 10% del tonelaje de la flota global es actualmente capaz de operar con combustibles alternativos, y otro 6% se clasifica como listo para combustible, lo que subraya la etapa temprana de la transición de la industria.
La evaluación de la sociedad destaca diferencias significativas entre los sectores del transporte marítimo. Los portacontenedores, los transbordadores y los cruceros que operan en rutas fijas están generalmente mejor posicionados para acceder a las cadenas de suministro de combustibles alternativos, mientras que los graneleros y los petroleros dedicados a los tráficos tramp se enfrentan a mayores desafíos debido a sus patrones comerciales variables y al acceso limitado a la infraestructura de abastecimiento de combustible.
ABS identificó el GNL como la vía de combustible alternativo más madura, citando más de 220 puertos con capacidad de abastecimiento de GNL y más de 50 buques de abastecimiento dedicados en todo el mundo. Para 2030, se proyecta que la flota con capacidad para GNL alcanzará aproximadamente 112 millones de toneladas brutas, según el análisis.
El metanol está emergiendo como una segunda vía importante, pero enfrenta desafíos de suministro significativos. ABS estima que la producción de metanol verde entregable de manera realista podría alcanzar solo entre 6 y 13 millones de toneladas anuales para 2030, lo que representa solo entre el 13% y el 29% de la capacidad de producción anunciada y solo una pequeña fracción de la demanda global de combustible para el transporte marítimo.
El amoníaco, aunque frecuentemente citado como una solución de combustible de carbono cero a largo plazo, se espera que siga siendo una opción de nicho hasta finales de la década. ABS proyecta una flota con capacidad para amoníaco de solo 2,5 millones de toneladas brutas para 2030, con una infraestructura de abastecimiento de combustible limitada disponible a nivel mundial.
La sociedad de clasificación argumentó que un marco de cumplimiento basado principalmente en el cambio de combustible podría crear consecuencias no deseadas, incluidas distorsiones competitivas entre regiones y tipos de buques, el aumento de los riesgos de cumplimiento a medida que se endurecen los requisitos de intensidad de combustible y el potencial de que los operadores dependan de sanciones financieras en lugar de reducciones reales de emisiones.
En cambio, ABS aboga por un marco que incorpore un mayor reconocimiento de las medidas de eficiencia energética, que describe como la fuente más inmediata y rentable de reducciones de emisiones disponible para el transporte marítimo en la actualidad. La sociedad estima que se puede lograr una mejora adicional de la eficiencia del 20% al 35% a través de medidas como la navegación lenta, la optimización de la ruta, los sistemas de lubricación por aire y la propulsión asistida por viento.
ABS también apoya la integración de créditos de carbono vinculados a mejoras de eficiencia energética en el marco de intensidad de gases de efecto invernadero de la OMI, argumentando que dicho mecanismo podría proporcionar un puente práctico mientras los suministros de combustibles bajos y cero en carbono sigan siendo limitados.
La organización dijo que elementos de las propuestas presentadas a la OMI por Liberia, Japón, Arabia Saudita y Estados Unidos ofrecen elementos útiles para un marco regulatorio más equilibrado. ABS expresó un apoyo particular a los aspectos de las propuestas de Liberia y Japón que buscan alinear mejor los requisitos de cumplimiento con la disponibilidad de combustible y la preparación tecnológica.
De cara al futuro, ABS proyecta que los combustibles alternativos representarán solo alrededor del 17% de la combinación de combustibles de la industria para 2030, y los combustibles convencionales y las mezclas de biocombustibles seguirán representando aproximadamente el 83% del consumo. La sociedad argumenta que esta realidad subraya la necesidad de marcos regulatorios que reflejen el ritmo al que las cadenas de suministro de combustible y la infraestructura pueden implementarse de manera realista.
