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Los recargos por combustible aplicados por los ferrocarriles a los envíos de grano en Estados Unidos se han más que duplicado durante el último año, impactando en toda la región agrícola y elevando los costos de transporte en un momento en que muchos agricultores también enfrentan mayores costos de producción.
La tarifa promedio del recargo por combustible en los envíos de grano subió a 48 centavos por milla por vagón durante la segunda semana de septiembre, lo que representa un aumento del 153% en comparación con el promedio ponderado del año anterior, según datos del Departamento de Agricultura de Estados Unidos (USDA).
Los ferrocarriles utilizan los recargos para recuperar la mayor parte de lo que pagan por el combustible y los combinan con las tarifas de flete de larga distancia.
Dado que las tarifas por milla aumentaron, los recargos representaron el 11% de los costos totales de transporte ferroviario para el envío de maíz y soya, en comparación con el 5% de hace un año, según el informe del 10 de septiembre del USDA.
El momento es especialmente complicado para los agricultores, justo cuando comienzan las cosechas de maíz y soya. A medida que la guerra de EE.UU. con Irán impulsa al alza los precios del petróleo crudo y sus derivados, los recargos por combustible diésel ocupan una porción cada vez mayor en los costos de envío de grano, justo en el momento en que aumenta la demanda de transporte.
Cada vez que los ferrocarriles trasladan los costos excedentes a los remitentes (como los silos e instalaciones de acopio que compran a los agricultores y envían el grano por tren), los cultivadores suelen experimentar un debilitamiento en la base (la diferencia entre el precio local y el de mercado), lo que significa que reciben un precio menor al vender sus cosechas.
Gary Millershaski, agricultor de trigo y sorgo en Kansas y presidente de U.S. Wheat Associates(un grupo de promoción de exportaciones), dijo que la base en el silo local de su zona estaba unos 70 centavos por bushel por debajo de los futuros de trigo duro de Kansas del Chicago Board of Trade, cuando lo normal es que esté más cerca de los 40 centavos por debajo.
"Ni siquiera nos gusta mirarlo, porque solo sirve para hacerte pasar un mal rato", afirmó Millershaski.
Los futuros del petróleo Brent superaron los 104 dólares por barril la semana pasada, alcanzando su nivel más alto desde mediados de mayo debido a la preocupación por la escalada de la guerra con Irán.
El precio del diésel, el combustible que queman las locomotoras, se encuentra en un récord histórico por encima de los 6 dólares por galón.
"Lo que está provocando verdaderos ataques de nervios y desesperación es la rapidez con la que cambian los precios del combustible", señaló Frayne Olson, experto en economía agrícola de la Universidad Estatal de Dakota del Norte.
"Cuando piensas en una industria donde tu margen de ganancia es de apenas un par de centavos por bushel, eso marca una gran diferencia", añadió.
Muchos cultivadores de maíz, soya y trigo no tienen acceso a vías navegables interiores y dependen de los ferrocarriles para trasladar sus cosechas a largas distancias hacia plantas procesadoras, terminales de exportación y operaciones de alimentación ganadera, explicó Olson.
"Todos son rápidos para subir los recargos por combustible y muy, muy lentos para bajarlos. Solo les da una excusa para elevar las tarifas de flete, lo que agrava aún más el problema que ya tenemos", afirmó Steve Compton, un agricultor de Kansas.
Los recargos por combustible son cobrados por encima de las tarifas de flete de larga distancia por las empresas ferroviarias BNSF, CSX, Norfolk Southern, Canadian National, Canadian Pacific Kansas City y Union Pacific.
Para los ferrocarriles, los recargos están diseñados para responder a la fluctuación de los precios del combustible mientras reducen su exposición a los mismos, según un portavoz de Canadian Pacific.
Los recargos están vinculados al Índice de Combustible Diésel para Transporte Carretero de Estados Unidos, el cual ha subido cerca de un 60% interanual, y se activan cuando el costo del combustible alcanza o supera un precio de referencia que generalmente oscila entre 2,30 y 3,25 dólares por galón. El recargo se incrementa a medida que el índice sube.
Los ferrocarriles recaudaron 2.930 millones de dólares en recargos por combustible durante el segundo trimestre, un aumento de más del 90% en comparación con el mismo período del año anterior, según la Junta de Transporte Terrestre (STB), el organismo regulador de la industria. Esto cubrió aproximadamente el 90% de sus costos de diésel.
Los recargos "garantizan que las tarifas sigan siendo equitativas y reflejen los costos operativos actuales", afirmó un portavoz de Canadian National.
Los analistas del sector ferroviario prevén que los recargos se mantengan elevados durante el resto del año.
Archer-Daniels-Midland y otros grandes remitentes no han reportado impactos negativos a causa de estos recargos, según sus informes financieros más recientes. Estas empresas pueden trasladar parte del costo, y el mes pasado ADM elevó en un 10% el límite superior de su pronóstico de ganancias para 2026, dado que el alza en los precios del petróleo incrementó los márgenes del etanol derivado del maíz.
Las instalaciones de acopio y silos de granos, propiedad de empresas como ADM y la compañía privada Cargill, incorporan los recargos de flete y combustible en sus precios al contado, lo que en ocasiones reduce los precios que reciben los agricultores por sus granos.
Durante los períodos de fuerte demanda de exportación, los costos de transporte se desplazan y pueden trasladarse a los compradores en mercados clave como China, explicó Olson.
Los costos de transporte podrían convertirse en un problema mayor si Union Pacific adquiere Norfolk Southern, en una operación que, según las navieras y ferrocarriles, permitiría agilizar el movimiento de carga y mejorar el servicio.
A los grupos agrícolas les preocupa que la fusión perjudique el precio al contado de los granos. "Si unes a dos grandes ferrocarriles, ese poder de mercado no hará más que aumentar", señaló Daniel Munch, economista de la American Farm Bureau Federation, el principal grupo de presión agrícola de Estados Unidos.
Los fiscales generales de los principales estados productores de grano coinciden con esta visión.
"No hay razón para crear un gigante ferroviario que sacará más dinero a los agricultores, remitentes y, en última instancia, a los consumidores de nuestros estados y de todo el país", escribieron funcionarios de Iowa, Kansas, Montana y otros estados en una carta enviada el 11 de agosto a la STB.
