Patricia Quiroga é sócia da Servicios Integrales de Comercio Exterior (SICE) Chile.

Em 14 de novembro, completam-se dois anos da inauguração do Porto de Chancay. No terceiro trimestre, segundo a Cosco Shipping Ports, o terminal movimentou 139.669 TEU, um aumento de 24,9% em relação ao ano anterior, com uma rede de três serviços principais e cinco alimentadores.

No Chile, a discussão sobre Chancay geralmente gira em torno de se ele retira carga de San Antonio. Defendo que a pergunta útil é outra: quanta carga chilena já transborda em portos peruanos e que esse número deveria ser oficial e chileno. Hoje a discussão é feita com estimativas.

As que circulam vêm do Peru ou da academia. Em dezembro de 2024, o então presidente da Autoridade Portuária Nacional do Peru (APN), Juan Carlos Paz, disse a este meio que cerca de 300 mil TEU com origem ou destino no Chile transbordavam no Callao, metade do transbordo desse porto.

Em outubro deste ano, já como ex-presidente da APN, ele situou em 8% a parte do comércio exterior chileno em contêineres que passa pelo Peru, enquanto a acadêmica Daniella De Luca, da Universidade de Valparaíso, estimou que cerca de 40% do transbordo de Chancay é carga chilena. São estimativas razoáveis e apontam na mesma direção, mas não conheço uma estatística oficial chilena que as confirme ou as corrija.

Esse vazio pesa justamente agora. O Comitê de Ministros acaba de manter a aprovação ambiental do Porto Exterior de San Antonio, enquanto o presidente da Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV), Óscar Hasbún, voltou a questionar a necessidade do projeto e um estudo encomendado pela Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport) recomendou adiá-lo.

O presidente da Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), Sergio Merino, contestou a base desse estudo: 2.540.000 TEU movimentados na Região de Valparaíso em 2025, quando na prática foram quase 3 milhões. Se a demanda atual é discutida com diferenças de quase meio milhão de TEU, a carga chilena que já transborda no Peru também não deveria ficar fora da conta. É demanda chilena que hoje se conecta com a Ásia em outro porto, e que pode voltar ou continuar indo.

Nesta mesma seção, Cristian Espinoza, gerente Comercial e Desenvolvimento da Muelles de Penco S.A., propôs que os investimentos portuários sejam priorizados, entre outros critérios, de acordo com a solidez da demanda que os respalda. Do lado do importador, acrescentaria que a carga não muda de porto por causa dos guindastes. Muda quando a rota pelo Peru tem espaço disponível ou um preço melhor. Muitas vezes o importador PME nem sequer sabe em qual porto seu contêiner transborda até que ele pergunte.

Proponho que o Serviço Nacional de Alfândegas e o Ministério dos Transportes e Telecomunicações publiquem trimestralmente um número oficial dos contêineres de importação e exportação chilenos que transbordam em portos peruanos, separados por porto de transbordo e por porto chileno de origem ou destino.

A primeira versão pode ser imperfeita. O importante é que exista uma série pública e periódica. Com ela, a discussão do Porto Exterior teria mais um número sobre a mesa e os terminais chilenos saberiam quais conexões com a Ásia estão ganhando ou perdendo.

Chancay completa dois anos. O Chile deveria poder dizer, com números próprios, quanto do seu comércio passa por lá.

@PortalPortuario