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O tráfego caiu em ambos os pontos de estrangulamento na semana passada, mas os sinais subjacentes divergiram, já que Hormuz manteve mais atividade comercial carregada, apesar da piora da exposição à conformidade, enquanto Bab el-Mandeb viu fluxos de carga mais fracos e aumento da atividade "escura".
Principais desenvolvimentos
Visão geral do tráfego
Estreito de Hormuz
Navios que cruzaram o Estreito de Hormuz por nível de risco em 6 de setembro
Fonte: Kpler Risk and Compliance; dados completos de tráfego estão disponíveis, incluindo rastreamento de embarcações não comerciais da MarineTraffic
Navios que cruzaram o Estreito de Hormuz por direção de travessia em 6 de setembro
Fonte: Kpler Risk and Compliance
Navios que cruzaram o Estreito de Hormuz por rota de travessia em 6 de setembro
Fonte: Kpler Risk and Compliance
As travessias do Estreito de Hormuz totalizaram 77 de 31 de agosto a 6 de setembro, uma queda de 28,0% em relação às 107 travessias da semana anterior. A atividade diária foi de 11 travessias em 31 de agosto, 22 em 1º de setembro, 11 em 2 de setembro, 5 em 3 de setembro, 16 em 4 de setembro, 4 em 5 de setembro e 8 em 6 de setembro. O tráfego atingiu o pico no início da semana, com 22 travessias em 1º de setembro, antes de se tornar volátil, com a atividade caindo para um mínimo semanal de quatro em 5 de setembro.
O perfil de risco semanal incluiu 54 travessias "All Rest", 14 travessias de frota "sombra" e 9 travessias sancionadas. O tráfego combinado de frotas sancionadas e "sombra" caiu drasticamente de 50 para 23 travessias, reduzindo sua participação no tráfego total de 46,7% para 29,9%. Direcionalmente, os fluxos permaneceram amplamente equilibrados, com 40 movimentos de entrada no Golfo Pérsico versus 37 saídas, em comparação com 54 versus 53 na semana anterior. As viagens carregadas caíram de 45 para 33 e as em lastro de 44 para 29, deixando o tráfego carregado ligeiramente à frente, apesar da contração mais ampla.
Em relação ao roteamento, 40 travessias foram de Rota Indeterminada e 32 usaram o Esquema Unilateral Iraniano. A participação do esquema iraniano foi amplamente estável em 41,6%, versus 41,1% na semana anterior, enquanto a Rota Indeterminada caiu para 51,9% do tráfego. A diversidade de rotas melhorou modestamente, com duas travessias via Corredor Negociado em Águas de Omã, uma através da Passagem de Águas Territoriais de Omã e duas usando o TSS de Hormuz. Essas cinco travessias envolveram cinco embarcações e foram distribuídas entre 31 de agosto, 4 de setembro e 6 de setembro, em vez de concentradas em um único dia. O aumento é notável em relação às semanas recentes, mas os volumes permanecem muito pequenos para indicar uma normalização significativa de rotas alternativas.
Bab el-Mandeb
Navios que cruzaram Bab el-Mandeb por nível de risco em 6 de setembro
Fonte: Kpler Risk and Compliance; dados completos de tráfego estão disponíveis, incluindo rastreamento de embarcações não comerciais da MarineTraffic
Navios que cruzaram Bab el-Mandeb por direção de travessia em 6 de setembro
Fonte: Kpler Risk and Compliance
As travessias de Bab el-Mandeb totalizaram 226 de 24 a 30 de agosto, uma queda de 16,0% em relação às 269 travessias da semana anterior. A atividade diária foi de 39 travessias em 24 de agosto, 40 em 25 de agosto, 31 em 26 de agosto, 26 em 27 de agosto, 36 em 28 de agosto, 24 em 29 de agosto e 30 em 30 de agosto. A atividade atingiu o pico no início da semana, com 40 travessias em 25 de agosto, antes de diminuir, com uma recuperação parcial em 28 de agosto. O corredor permaneceu materialmente mais ativo que o Estreito de Hormuz, operando a aproximadamente 2,1 vezes os volumes de Hormuz.
O perfil de risco semanal incluiu 164 travessias "All Rest", 26 travessias de frota "sombra" e 36 travessias sancionadas. Os trânsitos de frota "sombra" caíram drasticamente de 47 para 26, enquanto as travessias sancionadas aumentaram de 27 para 36, deixando a exposição combinada de alto risco menor, com 62 travessias versus 74 na semana anterior. Direcionalmente, o tráfego permaneceu ponderado para embarcações que entravam no Mar Vermelho, com 120 entradas versus 106 saídas, embora a diferença entre entrada e saída tenha diminuído ainda mais de 31 para 14 travessias. Os trânsitos "escuros" aumentaram de 15 na semana anterior para 22, revertendo a recente melhoria na visibilidade, enquanto 204 das 226 travessias usaram o TSS de Bab el-Mandeb.
Os trânsitos carregados caíram de 131 para 103, liderados por Petróleo Bruto/Co com 24 cargas, seguidos por CPP com 15 e Granéis Sólidos com 13. O conjunto diário de 30 de agosto incluiu 5 travessias sancionadas e 2 de frota "sombra", deixando sete trânsitos de alto risco no último dia da semana. A exposição geral à conformidade, portanto, permaneceu material, apesar da acentuada redução semana a semana na atividade da frota "sombra" e do menor tráfego agregado.
Contexto regional de segurança e diplomacia
Os dois corredores divergiram acentuadamente semana a semana. As travessias de Hormuz caíram 28,0%, para 77, enquanto Bab el-Mandeb recuperou 9,7%, para 248. Em Hormuz, as travessias de frotas sancionadas e "sombra" caíram de 50 para 23 combinadas, reduzindo sua participação no tráfego de 46,7% para 29,9%. O uso do Esquema Unilateral Iraniano foi amplamente estável em 41,6%, enquanto cinco travessias usaram rotas de Omã ou TSS de Hormuz, um aumento de duas anteriormente, mas ainda muito poucas para sinalizar normalização. Em Bab el-Mandeb, o tráfego de alto risco aumentou de 62 para 70 travessias, os trânsitos "escuros" permaneceram amplamente estáveis em 23 e a adesão ao TSS manteve-se perto de 91%.
As condições de segurança em Hormuz deterioraram-se no início da semana. A IMO confirmou que o SIDR (IMO 9854715) e o SENEGAL PROSPERITY (IMO 9532757) foram danificados em 31 de agosto a cerca de 17 milhas náuticas a leste de Khasab, Omã, com dois marítimos mortos a bordo do SIDR e nenhuma poluição relatada. A localização novamente enfraquece a tese de que o roteamento mais próximo do lado omanense oferece uma alternativa de risco confiavelmente menor, mesmo com o uso limitado de rotas alternativas continuando mais tarde na semana.
Os incidentes coincidiram com a renovada escalada direta EUA-Irã. O Irã atacou bases dos EUA na Jordânia em 31 de agosto em retaliação ao ataque dos EUA à Ilha Larak, e o CENTCOM lançou uma nova onda de ataques em 1º de setembro contra capacidades de defesa aérea, radar, marítimas, de comunicações e de minagem do IRGC. O CENTCOM disse que a operação seguiu recentes tentativas de ataques do IRGC contra o transporte comercial e pessoal dos EUA. Isso fornece uma explicação mais forte para a contração de 28% no tráfego de Hormuz do que apenas a política de roteamento.
A diplomacia, no entanto, continuou juntamente com a escalada. Em 6 de setembro, o Irã disse que os mapas para um novo corredor marítimo Irã-Omã haviam sido acordados e deveriam ser assinados em breve, mas simultaneamente anunciou planos para uma zona marítima restrita mais ampla, estendendo-se da linha de bloqueio dos EUA até o Golfo. Teerã disse que as embarcações que entrassem na zona proposta poderiam ser sancionadas e novamente condicionou uma reabertura total de Hormuz ao fim dos ataques e da pressão dos EUA. A estrutura emergente, portanto, parece menos uma normalização do que uma disputa cada vez mais formal sobre quem controla o acesso ao Estreito.
A pressão econômica dos EUA também se expandiu geograficamente. O Tesouro sancionou o Golden Global Bank, com sede na Turquia, e duas subsidiárias em 4 de setembro, sob a Operação Economic Outcast, acusando-os de facilitar transações do IRGC-QF e fornecer a Teerã acesso bancário internacional.
Em Bab el-Mandeb, nenhum novo ataque Houthi a navios mercantes datado de 31 de agosto a 6 de setembro havia entrado no registro confirmado de incidentes do Mar Vermelho da IMO até o prazo de relatório. O tráfego e os volumes carregados, no entanto, recuperaram, enquanto a atividade "escura" permaneceu amplamente inalterada, sugerindo que não houve um recuo operacional imediato do corredor. Isso não deve ser interpretado como desescalada, pois as autoridades da Somália alertaram em 6 de setembro sobre uma renovada ameaça de pirataria que se estende ao Golfo de Áden, enquanto a IMO já havia dito que seis embarcações e mais de 90 marítimos estavam sendo mantidos por piratas ou assaltantes armados.
O cenário regional é, portanto, cada vez mais assimétrico, pois Hormuz está caminhando para um roteamento mais formalizado, mas contestado, sob renovada pressão cinética, enquanto Bab el-Mandeb está operacionalmente mais estável, mas permanece exposto tanto ao risco Houthi quanto à pirataria ressurgente.
Gráfico de ataques físicos a embarcações em 7 de setembro
Fonte: Kpler Risk and Compliance, IMO
Perspectiva do analista
Nas próximas 24 a 72 horas, a variável dominante em Hormuz é se o Irã operacionaliza sua zona restrita planejada e o novo corredor marítimo Irã-Omã. Teerã diz que a zona se estenderá da linha de bloqueio dos EUA até o Golfo, com embarcações que entrarem potencialmente adicionadas a uma lista de sanções iranianas, enquanto os mapas para o novo corredor foram acordados e devem ser formalizados em breve. Isso cria um ambiente operacional mais binário para o mercado sobre se deve aceitar uma estrutura de roteamento cada vez mais gerenciada pelo Irã ou permanecer fora dela.
A média semanal de roteamento subestima a rapidez com que essa mudança já pode estar ocorrendo. O uso do Esquema Unilateral Iraniano foi amplamente estável em 41,6% na semana, mas representou 21 das 28 travessias de 4 a 6 de setembro, incluindo sete das oito em 6 de setembro. A Rota Indeterminada caiu de 57% para 51,9% no geral e caiu para zero no último dia. As cinco travessias de Omã ou TSS de Hormuz, portanto, superestimam um pouco a diversificação de rotas, três ocorreram em 31 de agosto, com apenas dois trânsitos de rota alternativa registrados depois disso. O sinal do final da semana é de crescente concentração no esquema iraniano, em vez de normalização entre rotas concorrentes.
A substância comercial em Hormuz também enfraqueceu. Ao contrário da semana anterior, quando a atividade carregada se manteve apesar do menor tráfego geral, a última contração agora está atingindo os próprios movimentos de carga. Uma nova queda nas travessias carregadas na próxima semana seria uma evidência mais forte de que o choque de segurança está suprimindo o comércio subjacente do Golfo, em vez de simplesmente mudar o comportamento das embarcações.
A ação do Tesouro de 4 de setembro contra o Golden Global Bank e suas subsidiárias na Turquia estende a Operação Economic Outcast ainda mais para a infraestrutura financeira de terceiros países. Se o uso do corredor emergente gerenciado pelo Irã exigir interação com contrapartes iranianas expostas às restrições dos EUA, os operadores podem enfrentar uma tensão crescente entre o acesso físico e a conformidade financeira. Isso não torna as viagens roteadas pelo Irã automaticamente sancionáveis, mas aumenta o custo de due diligence do uso da rota e torna o equilíbrio entre o Esquema Unilateral Iraniano e o tráfego de Rota Indeterminada particularmente importante.
Bab el-Mandeb apresenta o sinal oposto a curto prazo. As travessias recuperaram 9,7%, para 248, e o tráfego carregado aumentou ligeiramente de 103 para 109, enquanto os trânsitos "escuros" permaneceram amplamente inalterados em 23 e a adesão ao TSS manteve-se perto de 91%. A recuperação não foi impulsionada pelo petróleo bruto, que caiu de 24 para 22 travessias carregadas. Cerca de um terço de todas as travessias carregadas, 38 de 109, eram de embarcações sancionadas ou de frota "sombra", sugerindo que a tonelagem tolerante ao risco continua sendo uma parte importante da resiliência do corredor.
Nenhum novo ataque Houthi a navios mercantes durante o período de relatório havia entrado no registro de incidentes confirmados da IMO até o prazo, então os volumes mais altos de Bab el-Mandeb atualmente parecem mais uma resiliência operacional do que uma reação à redução da atividade de ataques.
O teste mais claro na próxima semana é, portanto, se o domínio do roteamento iraniano no final da semana em Hormuz se torna estrutural e é acompanhado por outra queda no tráfego carregado. Em Bab el-Mandeb, a questão chave é se a recuperação do tráfego pode persistir sem um novo aumento na frota "sombra" ou na atividade "escura".