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La eficiencia de un puerto no se mide únicamente por la cantidad de movimientos que realiza una grúa por hora, sino por la rapidez, la previsibilidad y el costo con que la carga atraviesa todo el sistema logístico. Así lo planteó Francisco Morandini, en diálogo con dataPORTUARIA, al definir el puerto como el nodo en el que confluyen el transporte marítimo, los camiones, el ferrocarril, la Aduana, los depósitos, los operadores logísticos, los importadores y los exportadores.
Como ejemplo de ese esquema citó al Puerto de Buenos Aires (entendido, tal como se lo conoce en el mercado, como el arco portuario que se extiende desde Zárate hasta La Plata), un nodo multimodal conectado con camión, ferrocarril y transporte fluvial que concentra cerca del 90% de la carga contenerizada del país.
Morandini señaló la flexibilidad como el concepto central del sistema, en dos direcciones: hacia el buque, para recibir los barcos que las navieras deciden utilizar, y hacia la carga terrestre, para que un camión pueda ingresar, entregar o retirar y salir sin generar tiempos improductivos.
A partir de allí introdujo el eje que atraviesa todo su análisis: las pérdidas de productividad que, según advirtió, muchas veces no se perciben. Una hora adicional de espera de un camión, una coordinación deficiente, una inspección que obliga a mover nuevamente un contenedor o un buque que debe esperar —o zarpar con menos carga para acortar la operación y no perder una ventana en otro puerto— pueden parecer, de forma individual, cuestiones operativas menores. Sumadas a lo largo de toda la cadena, sostuvo, representan un costo económico de gran magnitud.
Al sintetizar ese razonamiento, Morandini afirmó: "Un buen puerto no solamente mueve carga: agiliza las interfaces de los modos de transporte".
Esa agilidad, explicó, reduce los costos logísticos totales, mejora la competitividad y termina beneficiando a toda la economía.
Morandini enmarcó la evolución de la conectividad del Puerto de Buenos Aires en la transformación que atraviesa el transporte marítimo mundial: las navieras se concentraron, los buques son cada vez más grandes y las redes se organizan con menos escalas y mayores volúmenes por escala. En ese contexto, precisó que la competencia entre puertos ya no se define solo por la captación de contenedores, sino por la permanencia dentro de las redes principales de las navieras.
Según indicó, Buenos Aires logró mantener una posición relevante en la costa este de Sudamérica. Como referencia citó el índice de conectividad portuaria de la UNCTAD, que en 2023 ubicaba a Buenos Aires en 35,9, en un rango comparable con el de varios de los principales puertos sudamericanos.
Asimismo, reconoció que en los últimos años se produjo una concentración de servicios directos en la región, como consecuencia del mayor tamaño de los buques y de la reorganización de las líneas marítimas, una tendencia que afecta especialmente a mercados de la escala de la Argentina y Uruguay.
Frente a ese escenario, planteó que la respuesta es adaptar el sistema para que sea competitivo y flexible. Si los buques crecen, es necesario facilitar su acceso; si una naviera reorganiza un servicio, el sistema debe estar en condiciones de adaptarse. En tierra, agregó, el criterio es el mismo: lograr que el contenedor fluya con la menor cantidad posible de restricciones y movimientos improductivos.
"La conectividad se defiende con competitividad. Con infraestructura, profundidad, productividad, buenos accesos terrestres, previsibilidad y flexibilidad", resumió.
Morandini calificó la nueva concesión de la Vía Navegable Troncal como una decisión muy importante y muy positiva para la competitividad argentina, en tanto comienza a abordar un problema estructural de larga data. Definió a la hidrovía como prácticamente la autopista de salida de la producción argentina y respaldó esa caracterización con dos datos: por esa vía circula aproximadamente el 80% de las exportaciones del país y a lo largo de su recorrido se concentran cerca de 60 terminales portuarias. Por ese motivo, remarcó, cada pie de profundidad, cada hora de navegación, cada restricción y cada dólar de peaje tienen un impacto directo sobre la competitividad.
La concesión contempla tareas de modernización, ampliación, dragado, redragado, señalización y mantenimiento de la vía. En ese marco, Morandini destacó como un dato particularmente importante la reducción del 13,5% en el peaje con el inicio de la concesión, en simultáneo con el comienzo de un programa de profundización y modernización tecnológica.
El fundamento técnico de esa valoración se vincula con la capacidad de carga de los buques: una mayor profundidad permite transportar más carga desde origen, y un buque que completa mejor su capacidad requiere menos operaciones complementarias, menos tiempo y un menor costo por tonelada transportada. Las esperas, el falso flete y las restricciones de calado, enumeró, se traducen en una pérdida directa de productividad, y allí ubicó la gran oportunidad de la concesión: eliminarlas de la cadena.
Al proponer que la hidrovía sea pensada como infraestructura productiva, Morandini sostuvo: "Si conseguimos una vía navegable más profunda, segura, previsible y eficiente, no estamos beneficiando solamente a los barcos o a los puertos: estamos bajando el costo de colocar un producto argentino en el mundo".
En materia de comercio exterior, Morandini afirmó que se registran avances en la desregulación de trámites y que se trata de uno de los aspectos en los que se percibe con mayor claridad un cambio de enfoque en la Aduana. Explicó que durante muchos años se acumularon procedimientos y requisitos que pudieron tener alguna justificación en determinado momento, pero que con el tiempo generaron duplicaciones, demoras y costos sin necesariamente mejorar el control.
En ese sentido, valoró que la Aduana haya comenzado a separar el control de la burocracia, y precisó que controlar bien no implica necesariamente exigir más documentación, generar más intervenciones ni prolongar la espera de la mercadería.
Entre los avances concretos mencionó la digitalización de la declaración post-embarque, que evita las presentaciones presenciales; la eliminación de intervenciones de entidades privadas que podían demorar las verificaciones de canal rojo; la simplificación de procedimientos mediante declaraciones juradas; y la supresión de requisitos duplicados para depósitos fiscales y exportaciones en planta. Morandini calificó como muy bueno el trabajo de la Aduana y de ARCA, al considerar que impulsa el paso de un sistema basado fundamentalmente en trámites a otro apoyado en información, digitalización, trazabilidad y gestión de riesgo.
Para la logística, subrayó, ese cambio resulta fundamental. El costo no se limita a lo que se paga: también incluye el costo de desconocer cuánto demorará una operación. En esa ecuación interviene el inventario adicional que una empresa mantiene para cubrirse de esa incertidumbre. Por ello, concluyó, cada trámite que se digitaliza, cada duplicación que desaparece y cada proceso que gana previsibilidad reduce el tiempo y el costo de mover la carga.
En el cierre, Morandini sostuvo: "Creo que ése es el camino: una Aduana fuerte en el control, pero al mismo tiempo moderna, digital y facilitadora del comercio. Para exportar más no alcanza con producir competitivamente; también tenemos que mover esa producción hacia el mundo de manera competitiva".
