C.H. Robinson advierte sobre riesgos en la capacidad de carga transfronteriza

La empresa de transporte estadounidense C.H. Robinson difundió su actualización de octubre de 2026, en la que describe un mercado de carga transfronteriza entre México y Estados Unidos relativamente estable durante septiembre, pero advierte que la retirada de visas B-1 a conductores mexicanos y las interrupciones temporales en determinados cruces redujeron la capacidad utilizable en algunos puntos, lo que afecta la previsibilidad de las operaciones comerciales.

Según estimaciones citadas por la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) y FreightWaves, unos 25.000 conductores mexicanos resultaron afectados por la retirada de visas B-1. Esta visa permite determinadas actividades vinculadas con el transporte internacional, pero no autoriza el cabotaje, es decir, trasladar carga entre dos puntos dentro de Estados Unidos. La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) publicó una aclaración sobre las reglas de cabotaje aplicables a estos conductores, por lo que las empresas deben verificar que sus rutas y la asignación de cargas se ajusten a la normativa vigente.

Durante septiembre se registraron interrupciones temporales en Mexicali y San Luis Río Colorado, vinculadas con protestas de transportistas por las revocaciones de visas y la interpretación de las reglas de cabotaje. Además, la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM) restringió entre el 9 y el 14 de septiembre el cruce hacia México de camiones vacíos por Eagle Pass y Brownsville, Texas. En ese lapso, los cruces comerciales diarios cayeron de alrededor de 1.000 a entre 300 y 400, mientras unos 700 tractocamiones quedaron varados del lado estadounidense. Algunos transportistas optaron por reposicionar sus unidades a través de Laredo, lo que alargó los recorridos y aumentó el consumo de combustible.

De acuerdo con datos presentados por Julie Van de Kamp en una transmisión de FreightWaves SONAR el 13 de octubre, la escasez de conductores habilitados elevó las tasas de rechazo de cargas en El Paso a entre 24% y 25% a comienzos de julio, mientras que en San Diego/Otay Mesa llegaron a 10% y en Laredo a 7%. Las tarifas spot también se dispararon: la ruta San Diego-Phoenix subió 57% interanual, Laredo-Dallas un 43% y El Paso-Dallas un 28%. Por este corredor circulan a diario cerca de 2.000 millones de dólares en mercancías, y FreightWaves prevé que la tensión se mantenga hasta bien entrado 2027.

Las demoras y la menor disponibilidad de operadores habilitados no solo afectan los tiempos de tránsito, sino que también reducen la cantidad de viajes que cada unidad puede realizar, lo que eleva los costos logísticos y puede alterar las citas de entrega en almacenes y plantas industriales. Por ello, tanto C.H. Robinson como los analistas consultados señalan que comparar tarifas no es suficiente: las empresas deben evaluar el costo total del servicio, incluidos los tiempos de espera, los cambios de ruta y los posibles incumplimientos, para proteger sus cadenas de suministro.