Riesgo de sobrecapacidad en el transporte marítimo de contenedores para 2027

El transporte marítimo de contenedores se encamina hacia un nuevo desequilibrio entre oferta y demanda en 2027. Según el análisis de Sea-Intelligence sobre el World Economic Outlook de octubre del FMI, el crecimiento del comercio mundial bajaría de 5% en 2025 a 4,7% en 2027, mientras BIMCO proyecta que la capacidad mundial de portacontenedores crecerá 4,6% en 2026 y cerca de 9% en 2027. Drewry, por su parte, calcula un crecimiento neto de la flota de 8,8% en 2027, 12,1% en 2028 y 10% en 2029, y considera inevitable la aparición de sobrecapacidad en ese período, aunque remarca que su magnitud final es incierta.

El respaldo de este escenario está en el volumen de pedidos de nuevos buques. Según Mas Container, la cartera de construcción ya suma unos 16,2 millones de TEU, equivalentes al 46,5% de la flota activa, mientras que Mundo Marítimo, citando a Drewry, señala que el libro de órdenes se acerca a los 16 millones de TEU y que la relación entre pedidos y flota existente llegó a cerca de 45%, el nivel más alto desde 2009, tras tres años consecutivos en los que se ordenaron unos 5 millones de TEU anuales. Septiembre registró el segundo mayor volumen mensual de pedidos de la historia, con 1,1 millones de TEU, entre los que se destacan los encargos de MSC por 20 buques de 24.000 TEU y de Maersk por otros 20 de 18.600 TEU, ambos de combustible dual con GNL y con entregas previstas para 2029 y 2030.

Varios elementos podrían acentuar la sobrecapacidad. Mas Container señala que un eventual retorno progresivo de servicios al canal de Suez, al acortar rutas hoy desviadas por el cabo de Buena Esperanza, liberaría buques para otros corredores, mientras Panorama Marítimo y Logístico detalla que Drewry identifica cuatro motivos para ese regreso: el ahorro por viaje redondo, el valor del tiempo, la regularidad de los itinerarios y la presión competitiva, aunque considera que el ahorro económico sería marginal frente al valor de completar más viajes al año. A esto se suma, según Mas Container, la reconfiguración del comercio entre Estados Unidos y China tras los aranceles de 2025, con una caída de 22% en las exportaciones chinas directas a Estados Unidos y de 25% en sentido inverso, parcialmente compensada por el ensamblaje de componentes chinos en Vietnam, Malasia e Indonesia antes de su exportación final.

Mundo Marítimo recoge además un hallazgo de Sea-Intelligence sobre un comportamiento inusual en las rutas Este-Oeste durante octubre y noviembre de 2026: en lugar de la habitual reducción de capacidad tras la Golden Week, el despliegue aumentó, con la capacidad semanal superando los 350.000 TEU en Asia-Norte de Europa, los 260.000 TEU en Asia-Mediterráneo y acercándose a 400.000 TEU en la ruta Asia-Costa Oeste de Norteamérica. Sea-Intelligence atribuyó este fenómeno a retrasos de buques que debían zarpar en el tercer trimestre y que se trasladaron a octubre y noviembre, inflando artificialmente la capacidad disponible por la congestión portuaria y la falta de fiabilidad de los itinerarios en Asia.

Panorama Marítimo y Logístico indica que Drewry anticipa menores tarifas de flete, tanto spot como por contrato, en 2027, sin ofrecer estimaciones específicas para Panamá o América Latina. Mundo Marítimo añade que, en un webinar de Drewry, más del 70% de los participantes anticipó algún grado de sobrecapacidad en 2027, con un 56,7% que proyectó un excedente moderado y un 14,2% uno significativo, mientras el factor más mencionado como determinante fueron las entregas de nuevos buques, con 39,4% de las menciones. Mas Container sostiene que, para América Latina, una eventual sobreoferta podría llevar a las navieras a destinar más buques a las rutas con Asia, intensificando la competencia y favoreciendo tarifas más bajas, con riesgo de mayor volatilidad y cancelaciones de itinerarios si la demanda regional no acompaña esa expansión.