“Jackson Rojo: "La carga peligrosa es un enemigo silencioso que si no se trata con la debida responsabilidad, definitivamente podemos tener dificultades”

Rojo lleva más de dos décadas trabajando en gestión del riesgo aplicada a la cadena logística. Es auditor certificado en ISO 28000 —la norma internacional de gestión de riesgo en la cadena de suministro— y docente en universidades de Colombia, Ecuador y Costa Rica. Acaba de cerrar un proyecto en Chile y está en medio de otro en Costa Rica cuando se conecta con DataPortuaria. Su tema es la intersección entre dos mundos que suelen analizarse por separado: la seguridad de las cargas peligrosas y la tecnología de los gemelos digitales.

El contexto que rodea la conversación es el del crecimiento exponencial de las cargas peligrosas que se mueven por los puertos de América Latina. El desarrollo de Vaca Muerta, el boom de los fertilizantes a base de nitrato de amonio —la misma familia química que destruyó Beirut—, la cadena del litio y el crecimiento del transporte ferroviario de sustancias químicas están empujando ese volumen hacia arriba, a una velocidad que los marcos normativos y los protocolos operativos no siempre acompañan.

Rojo empieza con un ejemplo que desestabiliza cualquier suposición tranquilizadora. La margarina, dice, es una carga peligrosa. No lo dice para impresionar: cita un caso en la frontera entre Francia e Italia donde un vehículo cargado con mantequilla generó la muerte de 39 personas. La leche en polvo es inflamable. El maíz particulado puede generar incendios a temperaturas muy elevadas. Son materiales que circulan todos los días por puertos, camiones y depósitos de toda la región, sin que quienes los manipulan sepan lo que tienen entre manos.

Este es, en su diagnóstico, el problema más extendido en la cadena logística latinoamericana: no la mala declaración intencional, sino la ignorancia genuina sobre la naturaleza química de los materiales cotidianos. Y esa ignorancia, advierte, no reconoce jerarquías. Cuando trabaja en procesos de certificación en el Sistema Globalmente Armonizado, la capacitación alcanza a todos los niveles de la organización, desde la gerencia hasta el personal de limpieza, porque en la pandemia el uso incorrecto de productos de aseo generó muertes de personas que mezclaban sustancias sin saber las reacciones que producían.

Paradójicamente, Argentina tiene en este campo una trayectoria que Rojo valora y cita como referencia propia. Estudió con documentos argentinos, se capacitó junto a equipos japoneses usando esa misma documentación. El problema, dice, no es la falta de conocimiento en el país: es que ese conocimiento no llegó a donde más se necesita, sobre todo a las pequeñas empresas que operan en el eslabón más expuesto de la cadena.

Al analizar las grandes catástrofes portuarios de los últimos años, Rojo separa con precisión los mecanismos de falla en cada caso. Beirut no es para él una tragedia inevitable ni un accidente técnico. Es un problema de gestión con nombre y apellido: 2.750 toneladas de nitrato de amonio llegaron al puerto en 2013 y nadie les dio de baja durante siete años. Los materiales, dice, se vuelven paisaje. Dejan de verse. Y cuando eso pasa en un depósito portuario con sustancias de esas características, el tiempo hace el resto.

Tianjin lo afecta de una manera diferente. Trabajó quince años con una multinacional japonesa, y personas que conocía estaban en ese puerto cuando ocurrió la explosión de 2015. El análisis que hace de ese caso es técnico pero cargado de peso personal: el área de devastación se extendió kilómetros porque los bomberos llegaron con agua a combatir materiales que reaccionan violentamente con el agua, porque no había información disponible sobre lo que ardía, porque las bodegas no tenían matrices de compatibilidad y el personal no estaba capacitado. Una falla de información que se multiplicó en cadena.

"Esto no es un tema del primer mundo o del tercer mundo. Estados Unidos es la potencia del mundo, pero también se equivoca. El tema es de hacer o no hacer. Y si no haces, los errores se pagan caro con vidas."

Hay una realidad que suele quedar fuera del foco en los análisis sobre seguridad portuaria: qué ocurre con los contenedores que se quedan. Los que esperan trámites, los que nadie reclama, los que simplemente se acumulan en un rincón del recinto hasta que dejan de verse. Beirut es el ejemplo extremo, pero Rojo tiene uno más silencioso y más cercano: un caso en Bélgica donde un contenedor almacenado durante un período prolongado fue generando gases que terminaron causando muertes en el entorno. Sin explosión, sin incendio. Solo tiempo y un material que nadie supervisó.

Los puertos tienen la responsabilidad de hacer trazabilidad de sus contenedores, dice. Si hay zonas de almacenamiento donde las unidades acumulan tiempos prolongados, hay que hacer rastreos periódicos, trabajar junto a los generadores de carga, los operadores y las agencias para darles un destino o reubicarlos. El tiempo, en su visión, es el peor enemigo para las cargas.

La conversación da un giro cuando el eje se corre de los accidentes hacia el uso deliberado de la infraestructura logística por parte del crimen organizado. Rojo trabaja en varios países de la región y ve el fenómeno expandirse. Colombia y México llevan años siendo los países más afectados, pero el crimen organizado está buscando nuevas rutas: Chile, Perú, Costa Rica, Argentina. La contaminación de la carga —el uso de contenedores legítimos para transportar drogas u otros productos ilícitos— es un riesgo que ya no puede pensarse como ajeno a ningún puerto de la región.

Su argumento es que la respuesta no puede construirse país por país. La fragmentación del conocimiento es exactamente lo que el crimen organizado aprovecha. La coordinación regional, el intercambio de experiencias entre expertos de distintos países y la formación de equipos interdisciplinarios no son aspiraciones vagas: son necesidades operativas concretas.

En Argentina conviven hoy al menos tres marcos normativos para el transporte de cargas peligrosas: el Código IMDG para el transporte marítimo, la reglamentación nacional para el transporte terrestre, y una normativa ferroviaria en movimiento, con el reciente despacho de isotanques con ácido clorhídrico por el Belgrano Cargas como ejemplo concreto. Las normas además suelen quedar desactualizadas: el carbón vegetal fue incorporado formalmente como mercancía peligrosa recién en 2026. ¿Están coordinados esos tres mundos?

Rojo señala que el Sistema Globalmente Armonizado de la ONU cubre todo: cualquier carga en contacto con personas debe estar regulada bajo ese marco, independientemente del medio de transporte. El libro naranja rige para lo terrestre, el código IMO para el mar, el código IATA para el aire. La mejor referencia disponible y actualizada, dice, es la Guía de Respuesta ante Emergencias, en cuya elaboración Argentina participó activamente. Hay expertos argentinos que contribuyeron a ese documento.

Pero la discusión sobre qué norma aplica en cada medio es, en su visión, secundaria frente a la responsabilidad que tiene cada generador de carga de certificarse y capacitar a sus equipos. Si en Colombia fue necesario convertirlo en ley para que la gente cumpliera, en el comercio internacional la presión llega de otra manera: si no lo hacés, en Estados Unidos te lo van a hacer cumplir. En Europa también. Es, dice, una cuestión más ética que legal.

La segunda mitad de la conversación entra en el territorio que Rojo identifica como el de mayor potencial transformador para la gestión portuaria en la próxima década. Para explicar qué es un gemelo digital y diferenciarlo de sus usos más superficiales, elige un ejemplo de otra industria. BMW necesitaba montar una nueva línea de producción y estimaba que la capacitación del personal demandaría ocho meses. La solución fue construir primero la línea completa en versión digital, con gafas de realidad aumentada, para que los operarios aprendieran a trabajar en ella antes de que existiera físicamente. Cuando la línea real estuvo lista, el tiempo de capacitación fue de dos días.

Simular la dispersión de un derrame, modelar el comportamiento de un incendio en una bodega con materiales incompatibles, ensayar una evacuación sin tocar la operación real: todo eso es posible con gemelos digitales. Pero hay una condición previa que Rojo plantea con firmeza: si el modelo está alimentado con datos incorrectos o con declaraciones de carga falsas, el gemelo digital termina simulando una realidad que no existe. Y agrega un límite que ninguna tecnología resuelve todavía: una empresa asiática simuló completamente un proceso de seguridad con gemelo digital, pero no contempló el fenómeno de la electricidad estática. Al ejecutar el proceso en la realidad, la ausencia de una conexión a tierra generó una chispa, un incendio, y el escenario simulado se vino abajo entero.

"Los gemelos digitales te dan una ventaja competitiva innegable, pero cuando va a la realidad, la persona es un ser humano, se puede equivocar, olvida un detalle, y ese detalle impacta."

Rotterdam apunta a convertirse en el primer puerto totalmente digital para 2030. Amberes, Singapur y Hamburgo llevan años apostando a la digitalización y han demostrado resultados concretos: mayor visibilidad en la cadena logística, reducción de interrupciones operativas, optimización de activos, capacidad de anticipar riesgos climáticos. Pero Rojo señala algo que rara vez aparece en las presentaciones del sector: todos esos proyectos siguen siendo pilotos. No tienen todavía estrategias de escalabilidad. Los datos no son suficientemente confiables. Los modelos de gobernanza presentan problemas. Y muchas veces la inversión no se justifica bien ante un directorio porque los indicadores no son claros.

Para que una inversión en gemelos digitales se sostenga ante una junta directiva, dice, los indicadores tienen que ser concretos y medibles: reducción del costo del riesgo, disminución del tiempo de inactividad, incremento de la resiliencia operacional, ahorro en mantenimiento predictivo. Cuando esos números están sobre la mesa, el argumento se sostiene solo. Un gemelo digital deja de ser una innovación cuando se convierte en una herramienta que reduce la incertidumbre.

Para un puerto mediano de América Latina, sin los recursos de Rotterdam ni la trayectoria de Singapur, Rojo propone una hoja de ruta de tres escalones. El primero es construir la base documental y normativa: procedimientos claros, legislación conocida, mapas de operación estructurados. El segundo es establecer indicadores y mapas de riesgo que definan el qué hacer y el cómo no hacer. El tercero —y el que más le preocupa en el contexto latinoamericano— es tener protocolos de respuesta claros antes de que ocurra cualquier emergencia.

"En Latinoamérica muchas veces pasa algo y hay que esperar que alguien decida, que hay que investigar, que hay que consultar. Y eso es lo que nos está matando frente a la competitividad en el mundo."

Su visión sobre el trabajo en equipo en la región es a la vez crítica y esperanzadora. Nombra una debilidad cultural que reconoce también en su propio país: los profesionales latinoamericanos son valorados en todo el mundo, pero muchas veces no saben trabajar en equipo. Ahí, dice, está el nudo. Y deshacerlo, construyendo equipos interdisciplinarios con expertos de distintos países que compartan protocolos y experiencias, es lo que puede hacer que los puertos de la región sean competitivos y seguros al mismo tiempo.

Jackson Rojo es auditor internacional en gestión del riesgo, certificado en ISO 28000. Es docente de Maestría en la Universidad Nacional de Costa Rica, en la Universidad ECOTEC de Ecuador y en el Programa de Negocios Internacionales de la Universidad Católica Luis Amigó de Colombia en las áreas de gestión de riesgo y seguros.