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9 de setembro de 2026
Apesar de quão "conflituoso" o Porto de Montevidéu se tornou, que já se destaca mais pelas paralisações dos trabalhadores de seu terminal de contêineres do que pela própria atividade portuária, este ponto parece ser chave e muito atraente para o negócio portuário na costa leste sul-americana.
A conflitividade, no entanto, não tem sido apenas trabalhista. De fato, essa é uma faceta mais recente de um histórico de choques públicos e disputas judiciais entre a Katoen Natie, proprietária de 80% da TCP, e o Estado, por um lado, e a Montecon, parte do grupo Ultramar/Neltume, por outro, bem como entre operadores.
Embora as diferenças entre a Katoen Natie, titular da TCP, a Montecon e o Estado uruguaio pudessem render dezenas de páginas, todo o conflito - vale a pena mencionar - se resume à preferência para o atendimento de navios porta-contêineres e às próprias regras de concorrência. A disputa tem sua origem no início dos anos 2000, depois que a TCP assumiu a gestão do terminal de contêineres (2001) e a Montecon entrou nos Cais Públicos (2002). Desde esse momento inicial, as empresas expressaram diferenças relativas ao uso do equipamento portuário e de espaços públicos.
O argumento da TCP era que a Montecon não podia atender navios que considerava exclusivos da área designada para contêineres sob sua concessão, enquanto o operador vinculado à Ultramar tem sustentado a ideia da livre concorrência. Essa situação atinge um ponto álgido de tensão em 2015 com a inauguração do Cais C, reinstalando o conflito, já que - aos olhos da Katoen Natie - o operador dos cais públicos estava realizando atividades que deveriam ter sido sujeitas a uma licitação.
Em 2019, a pergunta não respondida sobre se Montevidéu deveria ter um único operador portuário especializado em contêineres resultou na notificação por parte da Katoen Natie de que iniciaria uma ação internacional contra o Estado, o que foi resolvido - em parte - em 2021, quando o presidente Luis Lacalle Pou decidiu estender a concessão da TCP até 2081 em troca de um investimento milionário de cerca de 455 milhões de dólares.
Essa ação governamental, que salvou o Uruguai de uma demanda de 1,5 bilhão de dólares, abriu outra frente, já que a Montecon também iniciou uma controvérsia ao se ver afetada em termos de concorrência. No meio deste capítulo do conflito, a Neltume Ports, que estava em arbitragem internacional com o Estado uruguaio, alcançou um acordo com o executivo desse país que concordou em analisar a possibilidade de desenvolver um novo terminal portuário com capacidade para 1 milhão de TEU, o que duplicaria a capacidade atual do Porto de Montevidéu.
O Porto de Montevidéu é estratégico não pelo comércio local, já que a população do Uruguai não ultrapassa 3 milhões de pessoas, mas por sua posição geográfica que lhe permitiria tornar-se um centro de transbordo para a Argentina, o Sul do Brasil, além do Paraguai e da Bolívia através da hidrovia.
A concorrência, em todo caso, é forte. A Argentina, considerando Buenos Aires, Dock Sud e Zárate, superou 1,4 milhão de TEU, somando-se a folga de 500 mil TEU adicionais da TecPlata. Enquanto isso, pelo lado do sul do Brasil, Paranaguá, Portonave/Itajaí, Itapoá e Rio Grande do Sul somam 4,8 milhões de contêineres de 20 pés, enquanto o Uruguai - atualmente - tem 1,12 milhão de capacidade, o que chegaria a 2 milhões uma vez concluída a expansão da TCP e a 3 milhões se for aprovado o Montevideo Container Terminal proposto pela Neltume Ports.
"Estamos convencidos de que esta iniciativa privada responde a uma necessidade concreta do sistema portuário uruguaio. A proposta busca contribuir para melhorar a competitividade do Porto de Montevidéu, ampliar sua capacidade para atender ao crescimento do comércio exterior e acompanhar a estratégia de abertura comercial que o país impulsiona. Com esta infraestrutura, Montevidéu se tornará um hub chave para Argentina, Brasil e Paraguai, e estará no centro do comércio internacional da região", afirmou Fernando Reveco, Gerente de Desenvolvimento de Negócios da Neltume Ports.
O projeto considera aproximadamente 940 metros de linha de atracação para dois navios post-panamax de última geração, incluindo cais especializado para cargas de transbordo em barcaças, 38 hectares de superfície operacional, acessos independentes, tecnologia e sistemas avançados de segurança, com capacidade para movimentar até 1.150.000 TEU por ano.
Enquanto o crime organizado continua tentando permear a cadeia logística formal para introduzir em diferentes mercados seus produtos ilícitos, como a droga, um número fornecido pelo delegado presidencial de Arica, Cristián Sayés, revela não apenas o custo econômico e humano que significa perseguir o crime, mas também o alto valor que os Estados devem atribuir para extinguir suas mercadorias.
A esse respeito, a autoridade regional se referiu à madeira impregnada com cocaína e quetamina procedente da Bolívia, que tentou sair pelo Porto de Arica para os Estados Unidos e diversos países europeus. A apreensão resultou em 1.080 toneladas, cuja destruição alcançaria 8 bilhões de pesos; ou seja, cerca de 8,55 milhões de dólares.
A autoridade lembrou - além disso - o que significou a eliminação de precursores químicos apreendidos e que ficaram abandonados no porto da cidade por cinco anos. Nesse caso, o produto teve que ser enviado a Santiago para sua eliminação a um custo que atingiu 1 bilhão de pesos.
Ilya Espino de Marotta tomou posse do cargo de administradora do Canal do Panamá para o período 2026-2033. O ato formalizou a sucessão ordenada da Administração e o início de uma nova gestão à frente da instituição. Com mais de quatro décadas de serviço, a engenheira se torna a primeira mulher a ocupar o principal cargo executivo da via interoceânica.
A profissional liderará a entidade após uma trajetória em áreas técnicas, operacionais e executivas do Canal do Panamá.
Ilya "iniciou sua carreira em 1985 como engenheira naval e única mulher engenheira do estaleiro da então Divisão Industrial; posteriormente trabalhou na Seção de Engenharia da Divisão de Dragagem, na Seção de Engenharia Mecânica da Divisão de Engenharia e na Divisão de Contabilidade, onde atuou como engenheira avaliadora", precisou a Autoridade do Canal do Panamá.
"Também foi coordenadora do Programa de Investimentos do Departamento de Operações Marítimas, integrou a equipe de Coordenação do Plano Diretor do Canal, participou do Escritório de Desenvolvimento de Programas e exerceu como gerente executiva de Administração de Recursos e Controle de Projetos", acrescentou a entidade.
"Mais tarde, ocupou o cargo de vice-presidente executiva de Engenharia e Administração de Programas, de onde teve um papel fundamental na execução e culminação do Programa de Ampliação, uma das obras de engenharia e gestão mais importantes empreendidas pelo Panamá. Concluída esta tarefa, exerceu como vice-presidente de Operações e, em 2019, foi designada subadministradora do Canal do Panamá, cargo que assumiu em 1º de janeiro de 2020. Em janeiro de 2024, foi nomeada, além disso, primeira oficial de Sustentabilidade do Canal do Panamá", complementou a ACP.
A Yang Ming Marine Transport Corporation e a Hanwha Ocean assinaram oficialmente um contrato de construção naval para seis navios porta-contêineres de duplo combustível de GNL de 13.000 TEU.
A entrega dos navios está prevista entre 2028 e 2029, e complementarão a frota atual da Yang Ming, composta por navios de mais de 10.000 TEU, e servirão como navios-chave nas rotas Leste-Oeste, com flexibilidade de implantação nas rotas comerciais que conectam a Ásia com as costas leste e oeste da América do Norte, América do Sul e o Mediterrâneo.
Cada um dos seis novos navios terá uma capacidade de até 13.650 TEU e contará com propulsão de combustível dual de GNL e especificações para o uso de amônia. À medida que a Yang Ming avança em direção às emissões líquidas zero, o GNL oferece uma solução de combustível alternativa relativamente madura e economicamente viável, capaz de reduzir as emissões de gases de efeito estufa em aproximadamente 20%.
Ao mesmo tempo, a amônia pode servir como combustível livre de carbono através do uso de instalações de armazenamento de GNL adaptadas, oferecendo custos de conversão relativamente baixos e cadeias de suprimentos e infraestrutura comparativamente bem desenvolvidas.
A Evergreen Marine informou a incorporação de tecnologia de monitoramento inteligente em 58 mil contêineres, os quais contam atualmente com sensores capazes de transmitir informações sobre temperatura, umidade e estado da carga a um centro de controle.
A armadora taiwanesa apresentou a solução durante uma feira comercial, destacando que o controle de qualidade das mercadorias não se limita a mantê-las refrigeradas, mas requer uma supervisão permanente durante seu transporte.
De acordo com a companhia, os contêineres inteligentes podem emitir alertas quando são detectadas variações de temperatura, acessos não autorizados ou falhas em algum de seus componentes. As informações coletadas permitem às equipes de gestão monitorar tanto o estado da carga quanto o funcionamento dos equipamentos, contribuindo para reduzir interrupções durante o transporte.
Durante o primeiro semestre de 2026, o sistema marítimo-portuário colombiano manteve uma dinâmica positiva, com 5.406 chegadas marítimas, o que representa um crescimento de 5,0% em relação ao mesmo período de 2025.
O comportamento foi impulsionado - principalmente - pelo tráfego internacional de mercadorias, que atingiu 4.366 chegadas de navios de carga, com um crescimento de 6,8%, segundo dados fornecidos pela Direção Geral Marítima da Colômbia.
Dentro deste segmento, os porta-contêineres lideraram o crescimento, com 2.110 chegadas e um aumento de 10,1%, representando 48,3% dos navios internacionais destinados ao transporte de mercadorias. Esses números refletem o dinamismo dos fluxos marítimos e a relevância deste modo de transporte para a atividade econômica nacional.
A invasão da Rússia à Ucrânia continua impactando o mercado mundial de cereais. A área, até antes do conflito, era responsável por produzir 24% dos grãos do mundo, não conseguiu estabilizar essa produtividade devido às constantes ações de guerra que buscaram não apenas deteriorar a capacidade produtiva, mas também impossibilitar a saída das colheitas.
Essa situação está empurrando os principais compradores de trigo asiáticos a buscar refúgio nos celeiros da Argentina e da Austrália.
Importadores asiáticos de trigo adquiriram - pelo menos - meio milhão de toneladas do grão procedente da Argentina e da Austrália. A medida busca substituir os carregamentos do Mar Negro atrasados pelos ataques a navios e infraestrutura portuária, segundo três fontes do setor.
Os compradores da região, liderados pela Indonésia (o segundo importador mundial do grão), pagam preços consideravelmente mais altos para garantir suprimentos alternativos, em um mercado onde vários países dependem dos envios externos para abastecer sua demanda interna.
A guerra, que começou em um já distante fevereiro de 2022, continua com diferentes ações na frente, não havendo ânimo de recuo por parte das tropas. Os últimos relatórios indicaram que a Rússia escalou a violência contra navios, portos e instalações militares ucranianas.
O Porto de Arica concretizou o primeiro embarque de minerais utilizando contêineres basculantes tipo Rotainer, que foram transferidos do armazém da Impala Terminals, localizado na Zona de Extensão da Atividade Portuária (ZEAP), até o terminal portuário.
Este novo sistema permite realizar o transporte e manuseio dos minerais em unidades herméticas e controladas durante as diferentes etapas da operação, reduzindo significativamente a manipulação da carga e evitando sua exposição ao ambiente, segundo valorizou a Empresa Portuária Arica.
A operação permitiu que o concessionário Terminal Puerto Arica (TPA) movimentasse 10.000 toneladas de mineral através do Sítio 2B, colocando em prática um novo esquema logístico que incorpora o uso de contêineres herméticos tipo Rotainer para o transporte e manuseio de minerais.
A Autoridade Portuária Nacional (APN) do Peru, em sua última sessão de Diretoria, aprovou o Plano Diretor do Terminal Portuário de Corío, documento de planejamento que estabelece a visão de desenvolvimento, diretrizes técnicas e etapas de implementação desta importante infraestrutura localizada no distrito de Punta de Bombón, província de Islay, região de Arequipa. O projeto tem uma avaliação superior a 800 milhões de dólares.
De acordo com o previsto no Plano Diretor, o desenvolvimento desta infraestrutura permitirá dinamizar a atividade econômica através de novos investimentos, o que contribuirá para a geração de empregos diretos e indiretos, contribuindo para o desenvolvimento sustentável de sua área de influência.
A cifra aprovada no plano diretor, vale mencionar, contrasta com os valores promovidos pelos impulsionadores da iniciativa que afirmavam que este novo porto atrairia um investimento de 7 bilhões de dólares com o objetivo de convertê-lo em um hub superior a Chancay.
A armadora sul-coreana HMM Co. informou que garantiu um contrato de transporte marítimo de longo prazo no valor de 4,7 trilhões de wons (US$ 3,5 bilhões) com a mineradora brasileira Vale, uma das maiores produtoras de ferro do mundo.
Em virtude do acordo, a HMM transportará carga a granel para a Vale utilizando oito navios de nova construção, que serão entregues sucessivamente a partir de 2030 e operarão sob contratos de 25 anos.
Este é o terceiro contrato de grande envergadura que a HMM assina com a Vale, após dois acordos de transporte marítimo de longo prazo, de 10 anos cada um, assinados em maio e setembro do ano passado, cujo valor combinado atingiu 1,1 trilhão de wons, segundo a agência de notícias sul-coreana Yonhap.
O tráfego marítimo através do Estreito de Ormuz desacelerou no início desta semana, depois que o Irã ameaçou responder com retaliações a qualquer novo ataque dos Estados Unidos.
O número de navios de carga de matérias-primas que navegaram por Ormuz totalizou sete unidades na segunda-feira, 7 de setembro, em comparação com as oito do dia anterior, segundo dados da empresa de análise Kpler na terça-feira, 8.
O Irã havia alertado que a infraestrutura energética em todo o Golfo, incluindo os interesses de petróleo e gás dos Estados Unidos, era vulnerável.
A Hapag-Lloyd trabalha com o Governo de Israel para ajustar sua oferta de compra em dinheiro pela ZIM Integrated Shipping Services, avaliada em 4,2 bilhões de dólares, segundo informou o grupo armador alemão.
A operação enfrenta forte oposição em Jerusalém (encabeçada pelos trabalhadores da empresa, o ministro da Defesa, Israel Katz, e diversos funcionários), que alertam que transferir o transporte marítimo israelense para uma entidade estrangeira compromete a segurança do país.
"Agora estamos elaborando uma proposta melhorada projetada para reforçar ainda mais a segurança e independência marítima de Israel", declarou o CEO da Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen.